LA COOPERATION REGIONALE ET LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT PRESENTES COMME DES FACTEURS DE CROISSANCE POUR LES PAYS EN DEVELOPPEMENT SANS LITTORAL

Comité préparatoire de la Conférence sur les pays

en développement sans littoral et de transit

3^ème et 4^ème séances – matin & après-midi

LA COOPERATION REGIONALE ET LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT PRESENTES COMME DES FACTEURS DE CROISSANCE POUR LES PAYS EN DEVELOPPEMENT SANS LITTORAL

Une table ronde de haut niveau s’est tenue ce matin dans le cadre des travaux du Comité préparatoire de la Conférence internationale sur les pays en développement sans littoral et de transit qui doit se tenir les 28 et 29 août à Almaty, au Kazakhstan.  Dans ce cadre, l’accent a été mis sur les problèmes intrinsèques aux pays sans littoral et de transit mais également sur les moyens d’y remédier.  C’est ainsi que la coopération régionale et le développement des investissements en matière d’infrastructures de transports ont été classé au premier rang des actions à prendre pour encourager la croissance économique et le bien-être social des pays en développement sans littoral et de transit.

Le Conseiller du Secrétaire général pour la réalisation des Objectifs du Millénaire, M. Jeffrey Sachs, a souligné la barrière structurelle évidente qui fait obstacle à la croissance des pays en développement sans littoral. Ces pays connaissent presque fatalement des problèmes graves car leurs voisins ne constituent pas de grands marchés.  Ils doivent en outre faire face à des problèmes intrinsèques liés à des frais de transport élevés.  En outre, au-delà de la distance géographique à parcourir, ces pays doivent parfois surmonter des difficultés politiques avec des pays voisins, ce que l’on désigne plus communément de «distance politique».  Les pays sans littoral et leurs voisins côtiers doivent en effet souvent affronter des antagonismes militaires ou ethniques qui rendent les coûts transfrontaliers très élevés.  Dans ce contexte hostile, la plupart des pays concernés, a estimé M. Sachs, doivent faire face à des problèmes qu’ils pourraient éliminer s’ils coopéraient mieux avec leurs voisins.

La coopération régionale est en effet essentielle, a souligné pour sa part le Directeur régional pour l’Asie et le Pacifique du Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), M. Hafiz Pasha.  Ce dernier a expliqué que le PNUD s’efforce d’appuyer la coopération régionale et qu’à cette fin, des discussions bilatérales entre la Mongolie, la Chine et la Fédération de Russie ont été organisées.  En Afghanistan, le PNUD a contribué à mettre en place la Commission tripartite pour la reconstruction du pays avec l’Iran et le Pakistan.  Ces efforts visent à encourager les autorités gouvernementales à prendre des mesures pour faciliter le commerce, le transit, les communications et l’accès aux marchés dans la région de l’Asie.

Cependant, a estimé M. Pasha, les politiques ne suffisent pas; il faut aussi des infrastructures physiques, en particulier dans le domaine des transports afin de développer le commerce par le biais d’accords de transit.  Il s’agit de surmonter les retards dans les ports des pays de transit, de réduire les coûts de transit, d’éliminer les obstacles aux exportations des pays sans littoral et de remédier à l’absence d’accords sur les articles qui devraient bénéficier des dérogations. 

Dans le même ordre d’idées, le Directeur du développement des infrastructures du Marché commun de l’Est et du Sud de l’Afrique (COMESA), M. Amos Marawa, a expliqué que l'intégration régionale au sein du COMESA, qui compte 20 pays membres, passe par la mise en place des infrastructures de transport qui ont un potentiel de développement important tant au niveau macroéconomique que microéconomique.  Les infrastructures actuelles au sein du COMESA montrent un problème physique et institutionnel.  C’est pourquoi, il faudra sur le long terme réaliser des investissements importants.  A cet égard, l’appui des donateurs et les investissements directs étrangers (IED) sont essentiels. 

Si le développement des infrastructures a donc pu être présenté comme un élément fondamental du développement des pays sans littoral, Mme Maryvonne Plessis-Fraissard, Directrice pour le transport et le développement rural à la Banque mondiale, a souligné que la situation en matière d’investissements dans ce domaine s’est détériorée.  Les fonds qui ont été accordés à l’infrastructure ont en effet diminué entre 1993 et 1997 en raison de l’augmentation de la demande en investissements sociaux et les courants du secteur privé ont diminué de moitié.  Pour remédier à cette situation, la Banque mondiale travaille actuellement sur la possibilité de relever l’importance des investissements dans l’infrastructure. 

Face à cet objectif de la Banque mondiale, certains représentants de pays en développement sans littoral qui sont intervenus dans le cadre du débat interactif ont souhaité que les grands organismes multilatéraux de crédit abandonnent le concept de rentabilité des investissements en pensant en priorité à celui de développement.  La question de l’instabilité politique que connaissent certains pays de transit et la façon dont cette situation affecte tout autant les pays sans littoral a également été soulevée à plusieurs reprises.  De même, l’accent a été mis sur la nécessaire diversification de la production des pays en développement sans littoral pour se sortir du piège des fluctuations des prix des produits de base.  De façon générale, l’accent a été mis sur le caractère fondamental d’une aide accrue de la communauté des donateurs, voire d’une annulation pure et simple de la dette afin d’autoriser les pays en développement sans littoral à investir davantage, notamment dans le secteur des infrastructures de transport.  Le lien a d’ailleurs été clairement établi entre la réalisation des Objectifs de développement du Millénaire et les infrastructures de transport, lesquelles ont été présentées comme un moyen de lutte contre la pauvreté en ce qu’elles représentent un vecteur privilégié de croissance, d’indépendance économique et de bien-être social.

Le Comité préparatoire consacre la majeure partie de sa session à des négociations sur le texte final dit «Programme d’action d’Almaty» qui doit être adopté par la Conférence ministérielle intergouvernementale.  Les négociations, entamées hier dans l’après-midi, portent sur un texte de 72 paragraphes subdivisés en quatre chapitres de fond relatifs à l’introduction, aux partenariats, aux objectifs et à six priorités.  Les priorités énoncées sont les problèmes fondamentaux liés aux politiques de transit, le développement des infrastructures, la facilitation du commerce, le commerce international, les mesures d’appui internationales, et l’application, le suivi et l’évaluation.  Compte tenu des amendements apportés aux trois premiers paragraphes, le Comité préparatoire a procédé cet après-midi à une deuxième lecture du projet de programme d’action.

A partir du mercredi 25 juin, le Comité préparatoire poursuivra ses travaux dans le cadre de consultations officieuses.

Table ronde de haut niveau

M. JEFFREY SACHS, Conseiller du Secrétaire général pour la réalisation des Objectifs de développement du Millénaire, a déclaré que les pays en développement sans littoral ne constituent pas une catégorie supplémentaire de pays mais sont avant tout des pays en difficulté économique.  Ils ont besoin de solutions que la Conférence internationale à venir peut leur fournir.  Les pays sans littoral qui se trouvent dans les régions en développement connaissent presque fatalement des problèmes graves car leurs voisins ne constituent pas de grands marchés.  Comme le travail du Secrétariat l’a montré, plus de la moitié de pays sans littoral sont les moins avancés.  Il existe une barrière structurelle évidente et c’est pourquoi il faut accorder à ces pays une attention particulière.  L’objectif de la Conférence est de présenter au monde un ensemble de recommandations robustes pour permettre aux pays de réaliser la percée nécessaire à leur indépendance. 

Les pays en développement sans littoral doivent faire face à des problèmes intrinsèques liés aux frais de transport excessivement élevés pour deux raisons.  La première a trait à la distance à parcourir et au fait que les transports terrestres coûtent beaucoup plus cher que les transports maritimes.  Parfois, le coût du transit jusqu’au port coûte autant que l’expédition de conteneurs.  Le deuxième problème réside dans le fait que les pays sans littoral et leurs voisins côtiers connaissent souvent un antagonisme et ne coordonnent pas assez leurs activités, ce que l’on peut qualifier de «distance politique».  Il existe des rivalités militaires ou ethniques qui rendent les coûts transfrontières très élevés.  La plupart des pays ont des problèmes qui peuvent être résolus à condition qu’ils s’unissent avec leurs voisins.  Ceci souligne la nécessité d’accorder une attention particulière au travail des groupes régionaux dans la mesure où ils pourront faire des propositions détaillées et atténuer ces difficultés auprès des organismes donateurs.  Les pays sans littoral ne peuvent pas à eux seuls régler les problèmes dans la mesure où il leur faut des ressources financières importantes pour assurer leur développement.  C’est à la lumière de cet obstacle majeur que la Conférence d’Almaty prend toute son importance.

A son tour, M. HAFIZ PASHA, Directeur régional pour l’Asie et le Pacifique du Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), a souligné que dans la région de l’Asie, tous les pays sans littoral, à l’exception de la Mongolie, appartiennent à la catégorie des pays les moins avancés (PMA), démontrant ainsi l’impact négatif de la situation géographique sur le développement.  Les politiques ne suffisent pas, a-t-il dit, il faut des infrastructures physiques, en particulier dans le domaine des transports pour surmonter ces désavantages.  Le problème du coût des transports montre clairement le risque de marginalisation économique que courent les pays sans littoral, a insisté le Directeur régional. 

M. Pasha a donc jugé pertinent que la Déclaration du Millénaire reconnaisse les besoins particuliers des pays sans littoral.  Pour lui, la priorité doit être de développer le commerce en se concentrant sur les infrastructures et les accords de transit.  Il s’agit, en fait, de surmonter les retards dans les ports des pays de transit; réduire les coûts de transit; éliminer les obstacles aux exportations des pays sans littoral; et remédier à l’absence d’accords sur les articles qui devraient bénéficier des dérogations et ceux qui doivent être interdits au transit.

Faisant le point sur la contribution du PNUD à la question, le Directeur régional a indiqué que son Programme a appuyé l’organisation de discussions bilatérales entre la Mongolie, la Chine et la Fédération de Russie.  En Afghanistan, le PNUD a contribué à mettre en place la Commission tripartite pour la reconstruction du pays avec l’Iran et le Pakistan.  L’effort vise à encourager les autorités gouvernementales à prendre des mesures pour faciliter le commerce, le transit, les communications et l’accès aux marchés.  Le PNUD aide, en outre, les pays sans littoral à tirer parti de leur situation géographique lorsque cela est possible.  Le Directeur régional a ainsi expliqué que le Bhoutan, par exemple, a des avantages comparatifs énormes dans le domaine de l’électricité hydraulique.  De même, l’emplacement géographique de l’Afghanistan, au cœur de l’Asie du sud-ouest, lui offre des possibilités considérables en tant que pays de transit pour le pétrole et le gaz. 

Mme MARYVONNE PLESSIS-FRAISSARD, Directrice désignée pour le transport et le développement rural à la Banque mondiale, a rappelé que la participation des pays en développement sans littoral aux échanges commerciaux internationaux est faible.  En outre, les frais de transport sont pour eux un lourd fardeau.  En Afrique par exemple, ces frais constituent 40% des recettes d’exportation.  L’accès à la route principale représente en général le tiers des frais.  Il faut également souligner que depuis le 11 septembre 2001, le problème de sécurité dans le transport crée de nouvelles difficultés. 

La situation en matière d’investissements dans les infrastructures n’est malheureusement pas très bonne.  Les fonds qui ont été accordés à l’infrastructure ont en effet diminué entre 1993 et 1997 en raison de l’augmentation de la demande en investissements sociaux.  Les contributions du secteur privé ont quant à elles diminué de moitié.  Face à cette situation, les directeurs exécutifs qui représentent les pays en développement sans littoral au Conseil d’administration de la Banque mondiale ont présenté une requête visant à donner plus d’importance à l’infrastructure.  En réponse, la Banque mondiale travaille actuellement sur la possibilité de relever l’importance des investissements dans l’infrastructure. 

Intervenant également, M. AMOS MARAWA, Directeur du développement des infrastructures du Marché commun de l’Est et du Sud de l’Afrique (COMESA), a expliqué que la COMESA, comptant 20 pays membres, est la première organisation à avoir établi une zone de libre échange en Afrique avec pour objectif d’établir une union douanière et un marché commun d’ici à 2004.  Cette intégration régionale, a-t-il expliqué, passe par la mise en place des infrastructures de transport qui ont un potentiel de développement énorme tant au niveau macroéconomique que microéconomique. 

Aujourd’hui, seuls 8% des importations et 18% des exportations se font entre pays du COMESA, l’Union européenne, avec 50%, demeurant le principal partenaire commercial.  Les infrastructures actuelles au sein du COMESA montrent un problème physique et institutionnel que le COMESA essaye de surmonter grâce à divers instruments de facilitation du transit.  Pour le long terme, il faudra, a prévenu le Directeur, des investissements importants et à cet égard, l’appui des donateurs et les investissements directs étrangers (IED) sont essentiels.  Le COMESA recherche une assistance technique et financière pour des domaines tels que le développement des infrastructures dans les corridors de transit; le renforcement des institutions afférentes à ces corridors; l’élaboration de mesures de facilitation de transit; la mise au point d’une politique commune pour favoriser le développement du secteur privé; le renforcement des capacités et de la coopération entre les Etats membres.

Dans le cadre du débat interactif, le représentant du Pérou, au nom du Groupe de Rio, a proposé la création d’un Fonds d’affectation spéciale qui serait alimenté par l’argent consacré au remboursement de la dette, lequel reviendrait à des mécanismes régionaux de financement des infrastructures.  Pour sa part, le représentant de la Commission économique pour l’Afrique a demandé ce qui pouvait être fait pour évaluer la bonne gouvernance des pays auxquels reviennent les programmes d’aide.  Le représentant du Zimbabwe a, quant à lui, regretté que le projet de document final ne souligne pas assez le fait que les pays en développement sans littoral sont aussi les pays les plus pauvres.  Il a en outre affirmé que l’augmentation des investissements de la Banque mondiale en matière d’infrastructures ne devrait pas se faire aux dépens du secteur social.

En réponse aux questions posées par les délégations, M. Sachs a précisé que les subventions provenant de pays riches représentent un obstacle supplémentaire au développement.  En outre, il n’y a pas assez d’aide en faveur du développement.  Certains des pays donateurs l’ont reconnu.  Les Gouvernements du Royaume-Uni et de la France ont notamment dit que cette aide devait être doublée pour atteindre les Objectifs du Millénaire.  Les secteurs sociaux et des transports sont tous les deux aussi importants.  Les marchés ne pourront pas à eux seuls régler les problèmes des pays les plus pauvres.  Nous ne pouvons pas choisir entre différents types d’investissements.  Enfin, si nous devons nous attacher à la bonne gouvernance dans les pays en développement, nous devons aussi assurer le suivi des promesses des donateurs.  La représentante de la Banque mondiale a précisé que la réflexion en matière d’infrastructures a évolué et est devenue plus profonde dans la mesure où, à présent, l’objectif final est le bien-être des populations.

Lançant une deuxième série de questions, le représentant de la République démocratique populaire lao a voulu savoir quelle pourrait être la meilleure stratégie de développement pour un pays en développement sans littoral dont les coûts exorbitants de transport affectent tous les efforts nationaux même en matière de mise en place des infrastructures.  Un autre problème est celui de l’IED, a poursuivi le représentant en demandant comment les pays sans littoral pourraient attirer ce type d’investissements.  Un troisième problème a été soulevé par le représentant du Burkina Faso, celui de la stabilité politique des pays de transit qui affecte tout autant les pays sans littoral.  Il a aussi insisté sur la question du post-acheminement en demandant que soient déployés des efforts pour surmonter les obstacles liés à l’absence d’infrastructures adéquates. 

Revenant sur la question posée par le Pérou, le représentant de la Bolivie a voulu savoir comment seront déterminés les critères d’investissement dans l’infrastructure qui jusqu’ici se fondent surtout sur le concept de rentabilité préalable.  Est-il possible que les grands organismes multilatéraux de crédit abandonnent ce concept et pensent, en priorité, à celui de développement, qui en fin de compte, est le bien-être de l’individu? a demandé le représentant.  Quant à la participation du secteur privé local à la mise en place des infrastructures, le représentant du Kenya a voulu connaître la nature des interventions de la Banque mondiale pour renforcer la capacité de ce secteur. 

Répondant à la première question, le Conseiller du Secrétaire général pour la réalisation des Objectifs de développement du Millénaire a jugé que les stratégies de développement des pays sans littoral doivent à tout prix mettre l’accent sur la coopération régionale en espérant, en l’occurrence, que le système des Nations Unies contribuera au renforcement de cette coopération.  Le Conseiller du Secrétaire général a également assigné une tâche aux pays développés: celle d’apporter une aide financière à la mise en place des infrastructures suffisantes.  Les pays développés doivent consentir à des financements préférentiels, a-t-il insisté en plaidant pour l’abandon du concept de rentabilité.  La vraie question est de connaître la nature des investissements requis et si les pays en développement ne peuvent les financer, il revient aux donateurs de le faire conformément à leur adhésion à l’objectif de 0,7% du PNB, a souligné le Conseiller du Secrétaire général.  Revenant aux stratégies de développement des pays sans littoral, il les a exhortés à diversifier leur production pour se sortir du piège des fluctuations des prix des produits de base.  A cet égard, il a attiré leur attention sur le potentiel du commerce électronique et du tourisme.  Dans le même ordre, les pays pauvres sans littoral étant exportateurs nets de personnes, il les a invités à envisager l’émigration de manière positive en facilitant les transferts de fonds par de nouveaux arrangements fiscaux.  Enfin, sur la question de l’allègement de la dette, le Conseiller du Secrétaire général s’est prononcé en faveur d’une annulation pure et simple de la dette pour certains pays.  En la matière, il a encouragé pays donateurs et pays en développement à déterminer du point de vue financier les conditions favorables à la réalisation des Objectifs du Millénaire.  Lorsqu’un pays est trop endetté pour réaliser ces objectifs, il doit pouvoir attendre des donateurs un véritable programme d’allègement de la dette.

L’Initiative pour les pays pauvres très endettés (HIPC) a déjà établi le lien entre allègement de la dette et développement social, a souligné la Directrice pour le transport et le développement rural de la Banque mondiale en indiquant que pendant longtemps la difficulté a été de convaincre les donateurs d’inclure la mise en place des infrastructures dans la rubrique «développement social».  Maintenant que c’est acquis, a-t-elle encore indiqué, la Banque vient d’approuver l’octroi d’une somme de 450 millions de dollars à l’Afrique, laquelle devrait passer par des organismes tels que le COMESA.  Le Directeur de cet organisme est lui revenu sur la question du renforcement des capacités du secteur privé.  Il a jugé important, en la matière, que les donateurs appuient les efforts de privatisation des gouvernements, en particulier dans le domaine des services.  Les donateurs doivent surtout appuyer les capacités en matière de bonne gouvernance des infrastructures pour assurer l’entretien nécessaire.

Pour sa part, le représentant de la CNUCED a estimé que le problème immédiat des transports peut être réglé en optimisant l’utilisation des infrastructures existantes.  Il faut en outre se pencher sur le coût des transports mais aussi sur leur qualité.  Le représentant du Malawi a, quant à lui, demandé comment les pays les moins avancés sans littoral peuvent appliquer les mesures préconisées à la lumière des problèmes posés par le non-respect des traités existants.  Enfin, le représentant de la République démocratique du Congo a insisté sur les problèmes particuliers que posent les situations de guerre et d’instabilité des régimes.

Répondant à ces questions, le Directeur des infrastructures de la COMESA a estimé que la non-application des traités n’est pas due à la mauvaise volonté politique mais au manque de moyens disponibles pour leur application.  Sur la question du règlement des conflits, il a précisé qu’il existe au sein de la COMESA un organe chargé de la question du règlement des conflits.  A cet égard, il a souhaité que la communauté des donateurs reconnaisse les efforts de la COMESA.

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