L'INDUSTRIE DU DÉMANTÈLEMENT DE NAVIRES SE MET AU VERT

Genève/Nairobi, 19 juin 2001 – Les experts maritimes internationaux et les spécialistes des déchets dangereux rassemblent leurs forces, aujourd'hui, sous les auspices de la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières des déchets dangereux et de leur élimination pour mettre la dernière main aux directives internationales pour le démantèlement écologiquement sûr des navires

obsolètes.

"En assumant la responsabilité de l'impact sur l'environnement de ses équipements hors d'usage, l'armement maritime donne aux autres industries un bel exemple à suivre," déclare Klaus Toepfer, Directeur exécutif du Programme des Nations Unies pour l'environnement, qui assure le secrétariat de la Convention. "Ces directives montrent encore une fois la contribution vitale que la Convention de Bâle apporte à la réduction des risques liés aux déchets dangereux."

Bien que les navires aient joué un rôle qui a inspiré à la communauté internationale d'adopter la Convention de Bâle en 1989 – puisque c'est à leur bord qu'ont été transportées les tristement célèbres cargaisons de déchets dangereux déversées par des pays industrialisés dans des pays en développement ou de l'Europe de l'Est – ce n'est que ces dernières années que les matériaux toxiques dont ils sont composés sont devenus un problème prioritaire.

Retirer un grand navire de la circulation peut se traduire par des tonnes de déchets dangereux, de polluants organiques persistants comme les PCB, de métaux lourds comme le mercure et le plomb, d'amiante, de pétrole et de gaz. Un démantèlement peut également provoquer des émanations de dioxine et de souffre. Le danger de pollution concerne autant la main d'oeuvre, que les communautés locales, la biodiversité côtière et marine, les nappes phréatiques et l'air.

Ces quasi 100 pages de directives visent à réduire au minimum ou à éliminer ces risques en mettant en place des principes universellement appliqués pour une gestion écologiquement rationnelle du démantèlement des navires. Elles détaillent les procédures et les bonnes pratiques pour retirer de la circulation et vendre des navires obsolètes, les démanteler, faire le tri des pièces (à réutiliser, à recycler et à éliminer), identifier les polluants potentiels, prévenir les rejets toxiques, surveiller les impacts sur l'environnement, et répondre aux urgences et aux accidents. Elles portent également sur la conception, la construction et le fonctionnement des installations de démantèlement des navires.

Démolir des navires implique des nombreuses activités à haut risque, particulièrement lorsque la casse bon marché emploie beaucoup de main d'œuvre. En même temps, la démolition de navires apporte une contribution significative aux économies locales et nationales. La plupart des navires sont composés d'acier, à 80-90%, lequel peut être vendu comme ferraille pour être retraité. D'autres composants, comme les pompes et les valves, peuvent être aussi recyclés avec profit.

Puisque la casse de navires exige beaucoup de main d'oeuvre, cette industrie est très présente dans plusieurs pays asiatiques en développement, qui sont aussi des marchés très friands de pièces détachées recyclées.  L'Inde compte pour 42% des navires démantelés chaque année, le Bangladesh 7%, le Pakistan 6%, la Chine 4%, et le reste du monde 41%.

L'accroissement de la flotte mondiale de navires suit la croissance des échanges dans le monde. On évalue à 500-700 unités, y compris des tankers et des cargos, les navires marchants qui vont être envoyés chaque année à la casse ces

15 prochaines années. L'âge moyen des flottes de cargos est actuellement de

18 ans, alors que les navires sont envoyés à la casse à 25-26 ans.

Préoccupée de ce que les pratiques suivies par les principaux chantiers de démolition navale violent les dispositions de la Convention de Bâle, l'UE planche sur la possibilité de démanteler les navires en Europe.  Les Etats-Unis ont interdit l'exportation des vaisseaux appartenant à l'Etat vers les principales casses navales et étudient également leurs propres capacités d'élimination. Les chantiers de démolition asiatiques ne veulent pas perdre ce juteux marché.

Ces nouvelles directives sont élaborées par le Groupe de travail technique de la Convention de Bâle.  L'Organisation maritime internationale (responsable des questions de sécurité et d'environnement, sur le plan international), l'International Chamber of Shipping (qui rédige actuellement les toutes premières

directives pour que la construction navale réduise au minimum les impacts sur l'environnement des navires qui arrivent au bout de leur cycle de vie), l'Organisation internationale du travail (qui s'occupe aussi des graves problèmes de sécurité et de santé des travailleurs du secteur), et les ONG environnementalistes y apportent leur contribution.

Ce projet de directives est présenté à la 18ème Session du Groupe de travail technique, qui se réunit du 18 au 20 juin. L'objectif est d'arrêter la version définitive, d'ici à la 19ème Session d'octobre prochain, de façon à ce qu'elles soient adoptées lors de la réunion de la VIème Conférence des Parties à la Convention de Bâle, en 2002.

La Convention de Bâle a été adoptée en mars 1989, après qu'une série de fameux "navires poubelles", en provenance de pays industrialisés, aient attiré l'attention du public sur le déversement de déchets dangereux dans les pays en développement et de l'Europe de l'Est. La Convention réglemente le mouvement de ces déchets et oblige ses membres à faire en sorte que de tels déchets soient gérés et éliminés de façon écologiquement rationnelle. Les pays sont tenus de réduire au minimum les quantités transportées, de traiter et d'éliminer ces déchets aussi près possible du lieu où ils ont été générés, et de réduire autant que faire se peut la génération des déchets dangereux à sa source.

Comme les méthodes d'enregistrement et de communication des données diffèrent selon les pays, il est extrêmement difficile de produire des statistiques fiables sur la génération et les mouvements transfrontières des déchets dangereux. D'après les statistiques fournies par de nombreux pays à la

Convention,  252 millions de tonnes de déchets dangereux ont été produits dans le monde en 1998.

Les statistiques sur le commerce transfrontière montrent que la plupart des déchets transportés ont été recyclés. Au dire des statistiques, 10% des déchets ont été exportés pour être éliminés, 83% pour être recyclés, et pour 7% on ne sait pas; selon les statistiques d'importation, 14% ont été éliminés, 73% recyclés, et pour 13% on ne sait pas.

A l'attention des journalistes: Mme Sachiko Kuwabara-Yamamoto, Secrétaire exécutif de la Convention de Bâle et MM. Jawed Ali Khan (Pakistan), Président du Groupe de travail technique, Paul Bailey de l'OIT, et Jens Henning Koefoed de l'OMI donneront une Conférence de presse, jeudi 19 juin, à 13h15, Salle 3. Pour de plus amples informations, veuillez contacter Michael Williams au +41-22-917-8242,

+41-79-4091528 (portable), ou michael.williams@unep.ch. Voir aussi www.basel.int et www.ilo.org/safework/shipbreaking.

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